Случается, что, основательно поездив летом и добавив к показаниям счетчика еще несколько тысяч, вы вдруг обнаружите, что двигатель время от времени начинает попыхивать синеватым дымком, особенно, если после торможения у светофора резко прибавить «газ». Проверив уровень масла, ахнете: на минимуме! И вот уже нет покоя от новой заботы — масло приходится доливать буквально через каждые 500-600 километров. Оно проникает в камеры сгорания, а затем покидает выпускную систему в виде сизого дымка. Кстати, не путайте этот дым с черным дымом, причина которого, как правило, слишком богатая смесь в карбюраторе из-за негерметичности запорной иглы поплавковой камеры, неправильно установленных жиклеров или забитого пылью воздухоочистителя. В этом случае проверка выпускных газов на содержание СО бессмысленна — любой прибор зашкалит.
Голубой же дымок, указывающий на масло в камере сгорания, на СО практически не влияет.
Разумеется, сказанное не исключает того, что у автомобилей некоторых «умельцев» и черного, и синего дыма на выхлопе сколько угодно. Так в чем же причина увеличенного расхода масла? Оговоримся сразу: если пробег вашего ВАЗа или «Москвича» давно перевалил за сто тысяч километров, скорее всего правомерен один совет — отправить двигатель в капремонт. Хотя бывают и счастливые исключения, когда мотор прилично работает даже после двухсот тысяч. Опыт показывает, что при таких пробегах износ кривошипно-шатунного механизма, поршней, колец, цилиндров, втулок клапанов, системы газораспределения таков, что частичными мероприятиями, вроде замены поршневых колец, не отделаешься.
При умеренном пробеге повышенный расход масла обычно вызывается нарушением работы уплотнений на стержнях клапанов — болезнь, особенно характерная для «жигулей». По существу, это обыкновенные сальники классической конструкции с металлическим корпусом и резиновой манжетой, стягиваемой кольцевой пружинкой. Беда лишь в том, что эти уплотнения и по сей день не могут похвалиться долговечностью. В зависимости от характеристик собственного материала, свойств применяемого масла, регулировки и режимов работы двигателя они утрачивают эластичность, а потом даже растрескиваются. И тут уж масло практически беспрепятственно может проникать в отверстие направляющей втулки клапана.
При хорошо притертых клапанах масло проникает в камеру сгорания преимущественно во время впуска, по зазорам между направляющей втулкой и стержнем впускного клапана. И это при исправных цилиндрах, поршнях и кольцах.
Следующие такты (сжатие и рабочий ход) с точки зрения расходования масла ничего не добавляют. Оба клапана закрыты, порция проникшего в камеру масла сгорает. Далее, при выпуске тоже нет причин для подсасывания масла, но, так как выпускной клапан открыт, при износе пары стержень-втулка в зазоры могут прорываться горячие газы, особенно когда защитный колпачок плохо выполняет свою функцию.
Если клапаны нуждаются в притирке или, что нисколько не лучше, неправильно отрегулированы (зажаты) — они негерметичны. Тогда при впуске масло проникает в камеру сгорания (по стержню выпускного клапана, который быстро обрастает слоем нагара) и ухудшает работу двигателя: расход масла увеличивается, мощность резко падает, появляются перебои на низких оборотах. Опасайтесь «мастеров», которые в погоне за бесшумностью работы мотора чаще всего зажимают клапаны.
Под крышкой головки блока цилиндров исправного двигателя детали обычно чистые, светлые. Полосы копоти на корпусе распредвала должны настораживать. Чаще всего они возникают как следствие нарушения работы уплотнений, прежде всего тех самых маслоотражательных колпачков, а также износа пары «втулка-стержень». При дальнейшей эксплуатации двигателя в таком состоянии детали механизма газораспределения словно покрываются ваксой.
Заменяя колпачки, стоит потратить несколько минут на очистку деталей от черного налета, чтобы в дальнейшем получить возможность оценить эффективность выполненной работы. Налет хорошо удалять с помощью ацетона, растворителей «645″, «647″, «649″, «650″.
Обратите внимание и на свечи. Жирный нагар на электродах, масло на резьбе говорят все о том же.
Итак, непригодные колпачки надо заменить теперь же, не дожидаясь морозов.
Что будет, если в мотор не заглядывать до зимы? Напомним, что летом, особенно при высоких скоростях движения, свечи работают на верхней границе допустимых температур, а то и выше, вплоть до возникновения калильного зажигания. Это обеспечивает их самоочистку от нагара, и даже при попадании масла на электроды оно легко сжигается. Вот отчего и не заметно первых признаков неисправностей. Иная картина осенью и зимой, когда приходится надолго забыть о высоких скоростях. Тепловая нагрузка на свечу невелика и она, работая «с прохладцей», быстро покрывается слоем нагара. Затем усиливается утечка тока в обход искрового промежутка, возникают перебои, и свечу приходится менять на другую, чистую. Вскоре эту процедуру надо будет повторить — вот вам еще одна неприятность, как будто других мало.
Есть фанатики, «влюбленные» в карбюратор, знающие его как свои пять пальцев, готовые в любой миг разобрать и собрать, и ничего худого в этом, конечно, нет. Для большинства же автолюбителей карбюратор — настолько таинственная, уважаемая штука, что это приводит к абсурду. Опасаясь «вмешиваться», эти люди мирятся с любыми его дефектами, лишь бы, мол, двигатель хоть как-то работал. Стоит ли в таком случае удивляться, что у кого-то расход бензина оказывается вдвое выше нормы, а токсичность отработавших газов превышает все мыслимые пределы.
Между тем доказано, что даже такое сложное устройство, как карбюратор, любой человек, имея на то желание и время, может изучить и даже освоить. И, чтобы приход холодов не ознаменовался неожиданными неприятностями (ухудшением пуска, перебоями в работе, потерями мощности и другими казусами) — поторопитесь все-таки с этим делом!
Если вы решились разобрать карбюратор, который до этого год-другой работал без отдыха и обслуживания, то найдете в нем много такого, что, мягко говоря, не способствует нормальной работе. И главное здесь — грязь, скапливающаяся в поплавковой камере и возле фильтра в штуцере подвода бензина, а также в многочисленных каналах, возле жиклеров и в них самих. Кроме грязи, принесенной в карбюратор бензином и воздухом, здесь есть следы копоти от картерных газов, проникших через систему вентиляции. Одновременно на стенках можно обнаружить отложения, похожие на прочный коричневый лак, — это продукт, в бензине не растворимый.
Все это нужно удалить. Растворителем или ацетоном основательно промойте все каналы, жиклеры, распылители, дроссели и заслонки. Это удобно делать, например, посредством старой зубной щетки, медицинского шприца или простой спринцовки. Имеющиеся эластичные диафрагмы (например, в ускорительном насосе, пусковом устройстве, ЭПХХ и приводе вторичной камеры) лучше при мойке снять, чтобы не повредить их растворителем. Отложения на деталях смоются, и ваш карбюратор после сборки будет выглядеть так, словно он только что сошел с заводской линии. Это очень важно, ибо «несущественные», на первый взгляд, отложения лака в жиклерах или отверстиях распылителей порой более чем существенны — они могут нарушить работу любой из систем карбюратора. Вымытые детали не вытирайте во избежание засорения жиклеров и каналов волокнами ветоши.
При сборке постарайтесь не путать детали! Часто по неопытности меняют местами жиклеры первичной и вторичной камер, устанавливают не на свое место рычажки привода дросселей, и тогда вдруг возникают такие «чудеса», объяснить которые можно лишь происками инопланетян.
Первые заморозки заставят вспомнить забытые весной неисправности отопителя. Тут особого сочувствия заслуживают владельцы «запорожцев». Многие из них сравнивают отопитель своего автомобиля с космической ракетой — так же сложны его неисправности, так же разнообразны.
Разумеется, отопление кузова автомобиля с жидкостным охлаждением двигателя надежнее и проще. Страдает же эта система, как правило, обычными «старческими болезнями»: течью жидкости где-нибудь на стыках трубопроводов, через неисправные прокладки, прохудившуюся диафрагму крана отопителя. Реже случаются течи в самом радиаторе. К неисправностям такого отопителя, понятно, надо отнести и возможные отказы электродвигателя вентилятора. Что касается крана, починка его по силам каждому, кто способен отличить отвертку от зубила. А добавить к этой информации можно следующее: кое-кто из «бывалых», убедившись в ненадежности «жигулевского» крана, прекрасно ездит вообще без него. Была бы, словом, печка, а кран ни к чему.
Не случайно же умудренные горьким опытом автолюбители придумали правило: меньше пользуйся краном — дольше сохранится. Вероятно, в этой теории есть рациональное зерно. Осенью кран открывают и потом всю зиму не трогают. Приток тепла в салон регулируют только при помощи воздушной заслонки. А весной кран закрывают. Попробуйте, вряд ли это создаст вам особые неудобства. А коли так, закономерно сделать следующий шаг: нужен ли вообще кран? И вот кран убран, а вместо него на резиновый шланг установлен простейший зажим из двух пластин с винтами. Осенью их отворачивают — по трубопроводу открывается путь жидкости. Весной наоборот. Попробуйте и увидите, что вполне можно жить.
Электродвигатель вентилятора отопителя. С ним редко что-либо случается, за исключением того, что однажды, особенно сразу после включения, он может испугать визгом, скрежетом — значит, подшипники требуют смазки и лучше всего для этого — Литол-24.
Все короче и слякотнее дни, чаще приходится прибегать к помощи фар — осень вообще едва ли не самое слепое для водителей время, когда, что греха таить, часто кажется, что двигаешься наощупь. Серьезную ошибку делает тот, кто ездит на подфарниках — фактически вслепую. Ведь наш пешеход не склонен соблюдать какие-либо правила хождения по дорогам и имеет привычку возникать перед капотом прямо из ничего.
Из собственного горького опыта знаем, что больше всего дорогих металлокордных шин было загублено именно в ночных поездках из-за невидимых ям на дорогах. Одновременно выяснилось, что ничуть не лучше выдерживают такие испытания и детали подвески.
Надеемся, фары вашего автомобиля правильно отрегулированы и вы, вспомнив требования правил, включили ближний свет. Тут же окажется, что навстречу едет любитель романтической езды на подфарниках. Яростно мигая дальним светом, он заставляет вас тоже перейти на подфарники. Спору нет, у современной мощной фары свет достаточно яркий, но, если она отрегулирована правильно, прямые лучи в глаза встречному почти не попадают, и говорить всерьез об ослеплении как раз не следует. Беда в другом — многие ездят и не подозревая, что их фары не отрегулированы — вот на что стоит обратить внимание.
В ночных поездках важно следить за чистотой стекол, особенно ветровых и боковых. Хуже, если стекло помутнело не из-за грязи, а в результате длительной эксплуатации. Но, если вам удастся купить алмазную пасту, свойства такого стекла, отпескоструенного тысячами километров дорог, можно существенно улучшить. Мелкие царапины удается почти полностью вывести, а именно они и создают львиную долю непрозрачности. Если нет алмазной пасты, можно использовать и пасту ГОИ.
Не последнюю роль здесь играют стеклоочистители, в первую очередь щетки. Экономить на них просто грешно. Когда щетки разболтаны настолько, что в движении ложатся набок, выбросьте их без сожаления. Если же сам резиновый скребок плохо прилегает к стеклу, его можно в известных пределах регулировать, но необходимы внимательность и крепление. Щетка должна прилегать к стеклу довольно плотно, что обеспечивается пружиной поводка. По мере износа это усилие существенно снижается.
Некоторые автолюбители возлагают надежды на модные аэродинамические приспособления. Например, крылышки, надетые на поводок, способствуют его прижатию к стеклу, но при скромных городских скоро-ciflx это практически неощутимо. Нам доводилось в этой ситуации ремонтировать изношенный поводок, но эта работа сложная и мы убедились: такой поводок лучше заменить, не мудрствуя лукаво.
Если заднее стекло имеет обогрев, следите за исправностью и этой системы.
И, наконец, о шинах. Осенью к ним одно главное требование — хорошее состояние протектора. Лысая шина особенно страшна на мокром асфальте, когда не выдавливается вода в пятне контакта с дорогой. Во многих случаях это не лучше, чем езда по льду, а до него — уж рукой подать.
Еще: