О чем, как правило, забывают летом? Опыт показывает: об аккумуляторной батарее. Вот типичная летняя ситуация во всем ее коварстве. Двигатель уже не новый, помаленьку «ест» масло; свечи, естественно, грязные, а тут еще и карбюратор не чищен давненько, да и зажигание не регулировалось полгода… И все равно запускается прекрасно! И тянет, вроде, неплохо… Ну кто тут станет думать о батарее? Вот и доходит она, как говорят, «до ручки». Особенно, если батарея старого типа с черным непрозрачным корпусом. Известно много случаев, когда владелец машины спохватывается лишь тогда, когда уровень электролита снизился едва ли не наполовину. И тут наивно полагать, что, долив дистиллированную воду, можно вернуть батарее былую емкость.
Легче жить тому, у кого более современная батарея, сквозь стенки которой виден электролит. Но опять-таки при условии, что водитель настолько любит свое «авто», что иногда открывает капот.
Итак, пришли к выводу: лето позволяет ездить на неисправной машине, с полуразрушенной батареей. И не каждый водитель отдает себе отчет, какие опасности его подстерегают. Лишь позднее, осенью, все встанет на свои места и все дефекты вылезут наружу. С течением времени в обычных (обслуживаемых!) батареях уровень электролита падает вследствие испарения воды, которое заметно усиливается уже при небольшом превышении регулируемого напряжения генератора, например всего в 3-3,5 В, что запросто бывает при работе генератора в паре с электромеханическим регулятором (особенно если его самого неумело регулировали).
Кроме того, надо иметь в виду, что под капотом машины батарее, мягко говоря, жарко, причем не только при работающем двигателе, но и просто при стоянке под лучами солнца. Случается, кому-то в зените лета вдруг выпадает счастье отправиться в отпуск, оставив машину отдыхать на стоянке, а еще хуже — в металлическом гараже, который солнечным днем сам накаляется, как настоящий утюг. Батарея, оставленная в таких условиях недели на три-четыре, можно сказать, терпит бедствие. Что происходит? Она бездействует: нормальных процессов заряда-разряда нет, в то же время горячий электролит — идеальное условие для протекания ненужных реакций, а отсюда’ и ускоренный саморазряд.
Итак, в отличие от остальных составляющих вашей машины, для которых бездействие чаще всего на пользу, аккумулятор подобен живому организму. Здесь отсутствие работы, движения — смерти подобно. Замечено: часто батарея служит долго, не требуя особых хлопот как раз тому, кто ездит постоянно, без больших перерывов, а не тому, кто пытается ее беречь. И это не парадокс.
Как же быть? Цель ясна. Оставлять на хранение заряженную батарею на жаре нельзя — нужно обеспечить ей хотя бы легкую прохладу, для чего хорош погреб, подвал. Даже просто в городской квартире ей будет легче, чем на стоянке. Знатоки говорят, что, отъезжая летом куда-нибудь в командировку, можно батарею оставить другу-автолюбителю, чтобы он через неделю-другую менял местами свою и вашу: видно, и так можно выйти из положения.
Летний пробег машины нарастает быстро, из-за этого каждому хоть раз да приходилось просрочить замену масла и фильтра в двигателе. Было такое? Больше так не делайте. И вопрос тут не только в сроках. Представьте: владелец еще не старой машины обнаружил новое для себя явление — течь масла через сальники, из отверстия масляного щупа, повышенное выбрасывание его в корпус воздухоочистителя, через прокладки. Он, естественно, озадачился, предчувствуя скорый капремонт. Скажите ему в этот момент, что наиболее вероятным виновником неприятных явлений скорее всего будет проволочный пламегаситель, установленный на шланге между картером и воздухоочистителем,— вряд ли поверит. Деталь-то, вроде, пустяковая. Ну, подумаешь, чуть-чуть покрылась нагаром!
Здесь, кажется, не грех на минуту отвлечься от темы лета. Дело в том, что часто случается видеть автолюбителей-рационализаторов, отказывающихся от принудительной вентиляции картера (за счет отсоса картерных газов в карбюратор) и заменяющих эту систему просто куском шланга, выведенным куда-то под машину. Конечно, при этом полностью исключается какое-либо влияние картерных газов на работу воздухофильтра или карбюратора, но… давление в картере становится несколько выше атмосферного, и этого «несколько» уже достаточно, чтобы масло текло наружу через любые неплотности — сальники, прокладки и т.п. Не говоря уже об экологическом вреде этой «рационализации», ибо картерные газы очень токсичны. Воздушный фильтр, уже нами упомянутый, летом чаще требует внимания. Это понятно, так как зимой в воздухе и на дорогах пыли существенно меньше. В отношении защиты двигателя от износа — это нажнейший элемент, ведь воздуха мотор потребляет примерно в 15 раз больше по массе, чем бензина. В воздухе содержатся самые разные частицы, так или иначе способствующие абразивному износу деталей. Но фокус, как говорится, тут в том, что сам воздух — разный по содержанию твердых примесей. В Москве он не такой, как в Новороссийске, но и не такой, как в пустыне Каракумы. Поэтому часто вызывает недоумение жесткий норматив:
«Воздушный фильтр заменять через столько-то километров пробега». Лучше эксплуатировать фильтр по состоянию — даже основательно забитый пылью, он прекрасно ее задерживает. Более того, настолько хорошо начинает ее задерживать, что в конце концов даже препятствует прохождению воздуха. Карбюратор, чутко на это реагируя, все больше обогащает смесь до тех пор, пока владелец машины не заметит, что уже и мощность упала, и расход топлива увеличился.
Так вот, дело заключается в том, чтобы пользоваться фильтром достаточно долго, но не доводить до вышеописанных крайностей. Во всяком случае, пока вы не замечаете существенного роста расхода бензина, фильтр менять не стоит — это были бы выброшенные деньги.
Иногда можно услышать такой совет: достаточно, мол, заменить предочиститепь, и фильтр станет совсем как новый. Не верьте этому. Предочиститель (полоса из нетканого синтетического материала) задерживает только очень крупные частицы и на пропускную способность фильтра почти не влияет. Фильтрующий элемент тонкой очистки можно несколько «омолодить», продувая сжатым воздухом с внутренней стороны или пропылесосив снаружи(но не наоборот), стараясь не повредить бумажную «гармошку».
Теплые летние дни не способствуют охлаждению двигателя, и при тех или иных неисправностях он может перегреваться. Мы не будем здесь останавливаться на неисправностях систем зажигания, питания или газораспределения, которые могут влиять на температурный режим, — считаем, что они обязаны быть исправны независимо от сезона. Что касается системы охлаждения, то здесь все достаточно просто. Двигатель может перегреваться, если в системе с жидкостным теплоносителем (вода, антифриз) последний плохо отдает тепло радиатору и проходящему через него воздуху.
Тут могут быть разные неисправности. Избыток пыли, грязи, высохших насекомых, тополиного пуха в ячейках наружной поверхности радиатора намного ухудшает его обдув потоком воздуха. Положение усугубляется, если неисправен вентилятор. Особенно это касается машин с электрическим вентилятором, где случаются неисправности и его самого, и системы его включения.
Охлаждение станет еще хуже, если в радиаторе, вообще внутри системы окажется много отложений разного рода грязи, в том числе и накипи. Это — распространенное явление, ибо не всегда в систему охлаждения заливают только дистиллированную воду.
Далее. Если вода или антифриз не проходят в радиатор — они не охлаждаются, а при некоторых неисправностях термостата это и происходит. Порой значительная часть жидкости циркулирует по малому кругу, минуя радиатор. Кстати, именно по этой причини, но термостату, многие шоферы в условиях среднеазиатской жары вообще его снимают.
Жидкость может слабо поступать в радиатор из-за неисправности насоса (например, заросла грязью крыльчатка) или его привода, — скажем, проскальзывает плохо натянутый, изношенный или замасленный ремень и т.п.
В двигателях с воздушным охлаждением главная причина перегрева — грязь на ребрах цилиндров, на картере или поддоне, где масло отдает значительную часть тепла наружному воздуху. Вместе с тем замечено, что и двигателю с водяной рубашкой внешняя чистота не безразлична: чистый и сухой, он охлаждается лучше.
В случае, если обнаружите перегрев в неподходящих условиях (будто бывают подходящие!), например, в уличной пробке, тогда, даже несмотря на жару, включайте-ка печку и ее вентилятор! Конечно, в машине станет довольно жарко, но радиатор печки позволяет заметно охладить двигатель. Однако владельцам «запорожцев» это недоступно.
Когда на улице тепло, можно уделить больше внимания ходовой части машины. Во-первых, нужно устранить люфты в узлах подвески, в рулевом управлении, заменить изношенные детали. Во-вторых, позаботиться о тормозах, то есть ликвидировать течи жидкости через манжеты, прокачать систему для удаления воздуха, заменить изношенные колодки, отремонтировать или заменить трос ручного тормоза. В-третьих, хотя это и не проверяют в ГАИ, хорошо заехать на эстакаду и внимательно осмотреть детали подвески и силовые элементы конструкции. Здесь главная опасность — усталостные трещины, которые чаще всего появляются зимой и весной, когда и дороги в самом безобразном состоянии, и подвеска с шинами (на холоде) работает не так мягко, как летом. Прежде всего изучите самые нагруженные места. Балки, например, часто дают трещины вблизи силовых болтов, рычаги подвески — также возле болтов, в зоне шаровых опор или около сайлент-бпоков. Трещины можно обнаружить около узлов крепления амортизаторов и в других нагруженных местах.
А если обнаружили? Тут не избежать ремонта. При этом заметим: многое зависит от квалификации того, кто ремонтирует. Если применяется сварка, то она должна быть высококачественной и компетентной. Например, простая заварка трещин — это пустая трата времени, ибо нужны накладки, снимающие нагрузку. Рычаги же лучше заменять новыми, не рискуя понапрасну. Почему мы обращаем на это особое внимание? Лето, что уж тут греха таить, пора не только интенсивной эксплуатации машины, но и, попросту говоря, быстрой езды. И значит, машина должна быть достаточно надежной. Не приходится завидовать тому, кто на скорости хотя бы…(опустим цифру) терял одно из колес. И хорошо, если заднее…
Требования к тормозам летом даже жестче, чем зимой. Кажущаяся странность этого рассуждения объясняется сразу: зимой, на льду, даже неважные тормоза излишне эффективны — машина легко идет юзом.
Тут важней тормоза в голове у водителя. А вот летом, на твердой и сухой дороге, особенно при возвращении с дачи воскресным вечером, потребность в «мертвых» тормозах вы ощущаете каждую минуту.
Шины. Что сказать о них? Зимой, как ни странно, мы ездим на чем угодно, только бы не на «лысых» покрышках. Опять-таки выясняется, что на скользкой дороге важней умение держать машину, управлять ею: даже прекрасные шипованные шины зачастую не спасают того, кто не чувствует дорогу. А по хорошей, сухой дороге ездить как будто проще. Но и тут свои нюансы.
Например, желательно (в смысле безопасности) на всех колесах использовать шины одной и той же модели. Довольно часто используются так называемые наварные шины — результат (что уж тут поделаешь?) нашей бедности. И приходится напомнить, что с такими шинами не стоит испытывать судьбу на скоростях выше ста. Лучше вооружитесь скромностью и терпением. Наварные шины на передних колесах вообще опасны: во-первых, это довольно часто попросту старые шины, с ветхим кордом, способные разорваться; во-вторых, иногда недоброкачественная «наварка» отрывается от старого каркаса, стоит лишь развить скорость побольше.
Но и тот, у кого на автомобиле установлены самые лучшие шины, однажды рискует забыть проверить в них давление, а его снижение всего на 0,3-0,5 кгс/см2 резко увеличивает износ шин, повышает расход топлива, а иной раз и ухудшает устойчивость машины, делая езду опасной — прежде всего тогда, когда давление в задних шинах меньше, чем в передних.
Короче говоря, давление в шинах надо проверять ежедневно. Оно обычно падает вследствие простых причин — недостаточной герметичности вентиля или установленных заплат, из-за проколов, а также вследствие (нередко) низкого качества материала камер, имеющего повышенную пористость.
Кстати, не следует забывать о таком требовании инструкции: давление проверять в холодной шине. На ходу она нагревается и давление в ней увеличивается — в этом случае корректировать его не нужно. Кстати, шина на стороне, обращенной к солнцу, летом тоже сильно нагревается, что вполне может сказаться и на давлении.
В заключение несколько строк для тех, кто готов ехать на автомобиле в отпуск.
Не перегружайте машину! Желание увезти всех родственников с их имуществом по-человечески понятно (особенно если вы первый год за рулем), и тут поможет разве что прицеп от грузовика. Присмотритесь критически: на трассах отпускных автопробегов полно автомобилей, скребущих дном асфальт, последний же не отличается гладкостью, а отсюда и массовые поломки. Психология некоторых отпускников удивительна. Ради того, чтобы привезти с юга еще двадцать-тридцать килограммов фруктов, ломают машину! Сколько же стоит такой килограмм?
Часто можно видеть «Жигули» с безобразно обвисшим задом — вот он, результат перегрузки багажника. Мало ли на трассе трамплинов, созданных разгильдяями-дорожниками в содружестве с суровой природой. Сколько угодно, и все не объедешь стороной. Вот многие и прыгают, когда в багажнике годовой запас бензина или иной тяжкий груз.
Еще: